Restauration



Auf diesen Seiten beschreibt Lars Gayk die Restaurierung seines A112.

 

Restaurierung die erste

Autobianchi A 112 Abarth 58 HP, BJ.73

Die Suche
Die Pläne
Der Motor
Die Rad-/Reifenkombi und das Getriebe

Nach langem Suchen wurde ich im April 2000 endlich fündig:
Über www.a112.de fand sich ein 58 HP Bj. 73, welcher meine Beschäftigung für die nächsten Jahre werden sollte. Da ich momentan sowieso nichts zu tun hatte (den Motor des 84ers hatte ich gerade komplett umgebaut, der Rest verlangte nach einigen kleineren Ausbesserungen...; der Rohbau unseres Hauses stand und es sollte "nur" noch der Innenausbau gemacht werden...) und es sich bei einem 58 HP mit Chromstoßstangen um ein wirklich seltenes Exemplar handelt (lt. KBA gibt es nur noch 21 Stück in Deutschland) entschloss ich mich, das "gute" Stück zu erwerben. "Gut" ist hier wirklich relativ zu verstehen (siehe Bilder).
Der Vorgänger hatte bereits einige hundert Stunden Arbeit investiert. So waren die "Hardcore"-Karosseriearbeiten bereits gemacht bzw. wurden noch zu Ende geführt:

    Neues Frontblech (nochmals Danke an Guido)

    Neue Kotflügel

    Karosse gesandstrahlt

    Neue Radläufe hinten

    Einige Schweißnähte nachgezogen

    Lochfraß behoben usw.

 Zum Glück sind fast alle Baugruppen bereits restauriert bzw. viele Neuteile angeschafft worden. So konnte ich mich z.B. über vom Sattler neu mit Leder bezogene Schalensitze und Türverkleidungen (ohne Löcher :-) sowie neue Rückleuchten, Blinker, Lampenringe, Edelstahlwischerarme, Stoßstangen, Bremsen komplett, Achsen und Motorhalter mit Teflonlagern, Stabi, Gasdruckstoßdämpfer, kurze Federn, Einblattfeder hinten, frisch lackierte Magnesium CD 30, ein neuwertiges Armaturenbrett, einen sehr gut erhaltenen Teppich, einen komplett überholten Motor, ein kurzes 4-Ganggetriebe usw. freuen

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Nun stellte sich mir von Anfang an die quälende Frage: Originalität bei der Restauration oder Verwirklichung meines Traum-A 112 Abarth im Rahmen meiner finanziellen Möglichkeiten? Schlaflose Nächte, hervorgerufen durch nicht endenwollende, birnenzermürbende Gedanken, über Motor? Getriebe? Farbe? Materialien? Ü-Käfig? Fahrwerk? Felgen/Bereifung? Werterhalt/-steigerung?... brachten die Erkenntnis, dass es wohl eine Mischform geben wird.
Alle Veränderungen werden nur soweit ausgeführt, dass Sie später größtenteils wieder rückrüstbar sind und es soll versucht werden, bis auf die Felgen/Reifen und Höhe des Autos, eine (fast) originale äußere Optik zu erreichen.
Hierbei hat mich besonders die Wahl der Farbe beschäftigt. Damals original waren: grün, orange und rot, wobei mein Fahrzeug wohl schon einmal alle Farben hatte (teilweise sogar gleichzeitig, siehe Bilder). Nach meinem Kenntnisstand wurden auch schon einige silberne damals vom Werk ausgeliefert, wobei mir das noch niemand mit Sicherheit bestätigen konnte (...oder hat jemand genauere Infos?). Daraufhin hab ich mir eine nicht ganz so alte 70 HP-Haube mit originalsilber angeschaut und wurde bei BMW fündig. Hier gibt es ein ebenfalls etwas älteres Silber, das dem sehr nahe kommt und eben nicht so wie heute üblich stark strahlend hell und schimmernd ist, sondern relativ wenig Metallanteil hat und einen stärkeren Grauanteil besitzt. Somit war die Farbfrage geklärt, obwohl mich die Gedanken daran bis zur Übergabe an den Lackierer beschäftigt haben.

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Nun zum Motor: Der war zwar schon mit einer 304 Grad Nocke, einem 34er Vergaser und einem klasse gemachten Kopf ausgerüstet, aber man ist ja verwöhnt und offen gesagt kommt so´n Abarth auch leicht getunt doch nicht so richtig aus´m Quark. Also musste ein Angsten 4-Kanal-Kopf mit großen Ventilen, eine 316 Grad NW, eine lange Ansaugbrücke für viel Drehmoment untenherum und 2 St. 40er DCOE Weber-Vergaser her. Obwohl der Block eigentlich eine gute Basis hätte abgeben müssen, wollte ich auf Nummer sicher gehen und bat den Gerhard mal einen Blick in die Innereien zu machen. Hierbei stellte sich leider heraus, das die Zylinderschleiferei den Kolben rund 4hundertstel zu wenig Laufspiel gegeben hatte. Auch waren die Pleuel nicht aufs gleiche Gewicht gebracht und der Kurbeltrieb nicht feingewuchtet. Bei der Gelegenheit sollten dann auch gleich die Kolben ein Stück abgedreht und, um auf eine entsprechende Verdichtung zu kommen, der Block um fast einen 1 mm geplant werden. Die Kurbelwellenlager waren zwar neu, jedoch kam links und rechts jeweils ein mittleres zum Einsatz. Auch ist die Kurbelwelle nicht gerichtet worden. Außerdem wurde zwar eine neue Nockenwelle eingebaut ,aber an neue Stößeltassen wurde nicht gedacht. Also hieß es: Zerlegen, bohren, hohnen, erneuern, wiegen, wuchten, zusammenbauen...
Ach so: Eine leichte und feingewuchtete Schwungscheibe samt Sachskupplung durfte zum guten Schluss auch nicht fehlen. Was ich bis dahin nicht wusste: Damit die Vergaser auf der langen, nach hinten über den Ventildeckel geneigten Ansaugbrücke passen, müssen 2 Umbaumaßnahmen vorgenommen werden:
1. Der Verteiler wird ca. 10 cm nach außen verlegt, weil an dessen altem Platz genau der rechte Vergaser steht. Also war noch ein Umbausatz mit Zahnriemenantrieb zwingend fällig.
2. Der Ventildeckel eines "Nicht-Abarth-Motors" muss im Bereich des Stutzens, auf dem der Öldeckel sitzt, gekürzt werden, wobei dann auch gleich der Stutzen für die Ölentlüftung auf die andere Seite verlegt wird.
Auf der Essener Motorshow machte ich dann die Firma SAT ausfindig, die nach eigenen Aussagen schon mehrfach einen solch aufgebauten Motor in A112s TÜV-eingetragen hat und auch vor meinem nicht zurückschreckt.

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Beim Getriebe ergaben sich auch noch einige Überlegungen, die von der Wahl der Rad-/Reifenkombination abhängig waren. Bei dem oben beschriebenen Motor ist eine Topleistung im Bereich von 100 bis 110 PS möglich (genaueres kann ich erst nach der Prüfstandsabstimmung berichten). Um die Leistung dementsprechend auf die Straße zu bringen, mussten also 175/50 13 her, welche auf den vorhandenen H1 CD 30 gefahren werden sollen. (Eine kleine Bitte nebenbei: Wer hat schon einmal auf den alten CD 30 H1 aus Magnesium schlauchlose 175/50 13 eintragen lassen oder weiß wer das machen könnte?, auch Briefkopien sind willkommen).
Das beim Kauf miterworbene kurze 4-Ganggetriebe würde wohl bei Tempo 140 km/h mit dieser Rad-/Reifenkombi den Motor ca. 7000 U/min drehen lassen. Da ich mein Hörvermögen noch etwas behalten möchte und auf längeren Autobahnetappen der Motor geschont werden soll, musste eine längere Übersetzung her. Eine längere Gesamtübersetzung schied aufgrund der dann wohl auch reduzierten Spritzigkeit und des schwächeren Durchzugvermögens aus. Ein einzelner längerer 4. Gang war mir im Verhältnis zu teuer und hätte auch einen zu großen Drehzahlabfall zwischen dem 3. und 4. Gang bewirkt. Als Lösung kam nur noch das Abarth 5-Gang in Frage. Doch das passt beim 58 HP aufgrund des linken vorderen Rahmenbereiches nicht. Den Rahmen umschweißen wollte ich wegen des Verlusts der Originalität nicht. Durch Zufall wurde ich auf eine Rarität aufmerksam: Ein Colotti-5-Gang (hoffentlich habe ich den Italiener richtig geschrieben) sieht aus wie ein 4-Gang und hat einen unsynchronisierten 5. Gang angesetzt: Also her damit. Fündig wurde ich auch hier beim Gerhard, der das Teil dann auch noch zerlegte und überholte.
Ich denke das ist fürs erste genug und hoffe es hat euch ein wenig Spaß gemacht. Wenn ja, werde ich sobald der Lackierer den Innenraum fertig hat und die Außenvorbereitungen abgeschlossen hat, dem Gereon nocheinmal ein paar aktuelle Fotos schicken und gerne meine weiteren Pläne/Ausführungen in Sachen Fahrwerk, Materialien, Innenraum usw. schildern.

Gruß an alle Bianchisti

Lars (l.gayk@web.de oder 0177/9382759) - Text und Programmierung

Restaurierung die zweite

Autobianchi A 112 Abarth 58 HP, BJ.73 - Teil 2


Im 2. Teil möchte ich noch einmal auf die bereits erläuterten Pläne zurückkommen und über den derzeitigen Bauzustand berichten.
Das Auto ist mittlerweile nach dem ersten Arbeitsgang durch den Lackierer wieder bei mir. Die Karosse ist jetzt von außen fast lackierfertig vorbereitet. Die letzte Schicht Füller und die Endlackierung wird erst ganz zum Schluss gemacht, um unnötige Kratzer während des Zusammenbaus zu vermeiden. Von Innen ist er fertig lackiert.
Vor 2 Monaten dachte ich eigentlich, ich hätte zum Motor alles gesagt. Im nachhinein stellte sich heraus, dass auch noch die Kurbelwelle gerichtet werden musste - naja wenn man schonmal dabei ist... Um eine bessere Standfestigkeit zu erreichen, entschied ich mich noch für geschmiedete Angsten-Pleuel, welche bis ca. 9000 U/min drehzahlfest sein sollen. Sie verfügen außerdem über Stehbolzen anstatt Pleuelschrauben.
Für ein strömungsgünstiges Abführen der Gase sorgt ein spezieller Fächerkrümmer, dessen mittlere Rohre sich im Gegensatz zum Serienkrümmer nicht sofort hinter dem Flansch steil krümmen, sondern erst ein Stück gerade verlaufen, um dann sanfter hinter den seitlichen Rohren nach unten abzufallen.
Motor und Getriebe sind übrigens schon eingebaut.
Die letzten Wochen habe ich unter anderem damit verbracht, meine bisher recht bescheidenen Flex- und Fräßkünste zu verbessern: Die Anpassung der Ansaugbrücke auf den Zylinderkopf und umgekehrt sowie der Ansaugbrücke und des Ventildeckels erforderten jede Menge Geduld, Fräser, Trennscheiben und Knete. Ja richtig gelesen: Knete. Von Loctite gibt es ein verdammt gutes Zeug, dass die Eigenschaften von Flüssigmetall hat, aber sich wesentlich besser sofort in eine bestimmte Form bringen lässt. Damit bewaffnet passte ich die Übergänge an, denn leider wichen die Öffnungen im Flansch der Ansaugbrücke um ein paar Millimeter von denen im Zylinderkopf ab. Die ausgehärtete Knete lässt sich dann sehr gut mit einer Pfeile und Schmirgelpapier bearbeiten. So präpariert gingen die Ansaugbrücke und der Ventildeckel zum lackieren bzw. verchromen.
Damit die Gasbetätigung der 2 Stck. 40er Weber funktioniert, muss das beim 58 HP vorhandene Gasgestänge ausgebaut und auf Gaszug umgerüstet werden. Hierzu besorgte mir Guido ein Gaspedal aus einem neueren Baujahr. Und dann heißt es wieder stricken: Pedal oben kürzen, unten verlängern und passend zurechtbiegen. Bei Victor Günter bekam ich dann die vergaserseitige Hebelei - von einem Alfa Romeo - die dann aber noch von einem selbstgebauten Gaszughalter und Anschlag angesteuert bzw. gestoppt wird.
Apropos Chromglanz: Bei uns im Ort gibt es einen, der den ganzen Tag lang Edelstahl und Alu poliert. Nachdem der Ausbau der Fensterrähmchen und der Rahmen des Ausstellfensters gelungen war, gingen sie sogleich an diesen.
Eingebaut werden sie aber nicht wieder in die Originaltüren (sie waren zwar ziemlich rostfrei aber eher Wellblech), sondern in Kunststofftüren.
Viele mögen jetzt denken: Oh nein, doch nicht für einen 73er 58 HP. Ehrlich gesagt war ich auch mehr als skeptisch. Aber die Türen sind so gut gemacht, dass man weder von außen noch von innen einen optischen Unterschied ausmachen kann. Außerdem habe ich die alten immer noch in Reserve und der Lackierer hat weniger Arbeit. Die größten Vorteile sind jedoch das geringe Gewicht (weniger als die Hälfte der Blechtüren) und nie wieder Rost. Bis alles funktioniert und passt (Fensterheber, Schliesmechanismus, Austellfenster ...) muss allerdings wiederum noch einiges gefräst und gebohrt werden, da die Türen ohne Löcher aus dem Ofen kommen.
Ein dicker Nachteil ist, dass die Türen mit den Originaltürgummis stark unter Spannung sitzen, da der Gummi recht fest ist und sich nur schwer platt drücken lässt. Ich hoffe, die Tür bekommt nicht irgendwann Spannungsrisse. Eine Alternative wäre ein dünnerer und weicherer Türgummi.
Ein echtes Problem waren die extrem festsitzenden Schrauben der Türscharniere. Gegen einen Meißel und rohe Gewalt hatten sie allerdings doch keine Chance.
Die Motorhaube sollte dann auch aus GFK sein. Hier mussten natürlich die Scharniere, der Aufstellbügel und die Verriegelung einlaminiert werden. Die vorhandene Heckklappe ist in einem so guten Zustand, dass sie weiter verwendet wird.

Und nun zu einigen aktuellen Arbeiten:

Himmel:
Leider war der Himmel nach dem Sandstrahlen der Karosse nicht abgeklebt worden und daher mit Füller "besprenkelt". Auch hatte er sich an mehreren Stellen gelöst. Er wiedersetzte sich hartnäckig sämtlichen Reinigungsversuchen. Entnervt dachte ich schon an eine Neuanfertigung durch einen Sattler. Als letzter Versuch fiel mir ein Tipp von Oliver Mitte ein, der, wenn ich mich richtig erinnere, seine Rückbank mit einem Speziallack schwarz färbte. Die extra für Autotextilien entwickelte Farbe wirkte wirklich Wunder: Der Himmel sieht fast aus wie neu. Wieder an die richtige Stelle gebracht habe ich ihn mit dem guten alten Pattex.

Elektrik:
Zu meinem Grauen musste ich feststellen, dass der Vorgänger sämtliche Kabel nicht beschriftet hatte. Die Elektrik im Bianchi ist bestimmt nicht kompliziert, wenn man aber überall nur lose Kabelschuhe, Multistecker und teilweise abgerissene blanke Kabel sieht, steht man erst mal da wie der Ochs vorm Berg. Mit einem Schaltplan bewaffnet ging ich nach dem Ausschlussprinzip vor. Wie gut, dass die Italiener abweichend vom Schaltplan wohl die gerade so vorhandenen Kabelfarben bei der Erstmontage verbaut haben. Nach langem Suchen und der Hilfe durch einen befreundeten Autoelektriker haben wir es letztlich hinbekommen. Das Hauptproblem waren schlechte Massekontakte und ein defektes Blinkrelais. Um den vollen Versicherungsschutz zu erhalten, habe ich auch noch eine Wegfahrsperre eingebaut. Der Bianchi soll ja nicht irgendwelchen bösen Buben zum Opfer fallen. Außerdem habe ich einen Zusatzschalter vorgesehen, mit dem ich den Thermoschalter überbrücken kann - man kann ja nie wissen, ob man den Dingern wirklich trauen kann. So habe ich die Möglichkeit z. B. im Stau den Lüfter frühzeitig einzuschalten.

Innenraum:
Entgegen meinem ursprünglichen Vorhaben, das Auto möglichst original aufzubauen - der eine oder andere wird es sicherlich schon gemerkt haben - wird auch der Innenraum ein paar Veränderungen erhalten. Alles wird jedoch wieder rückgängig zu machen sein, sodass, wenn ich mal auf dem "Originaltripp" bin, der Urzustand wieder hergestellt werden kann. Die Vordersitze werden zeitgenössische Sportschalensitze. Die Flanken sind neu mit Leder bezogen und die Innenteile aus Stoff (beides schwarz). Die Originalrückbank in Kunstleder schwarz ist in sehr gutem Zustand vorhanden. Leider versuche ich seit einiger Zeit vergebens ein Armaturenbrett der ersten Serie zu bekommen. Es unterscheidet sich stark von meinem und besteht aus 3 Hauptteilen. Was mir hier besonders gut gefällt ist der in Wagenfarbe (bzw. beim Abarth mattschwarz) lackierte Blechstreifen in der Mitte sowie die sichtbaren Ringe um die beiden großen Rundinstrumente. Um dieser Optik (rückrüstbar) möglichst nahe zu kommen, lasse ich mir einen Alustreifen anfertigen, welcher in Silbermetallic lackiert die Zusatzinstrumente und einen Autobianchi-Schriftzug aufnehmen soll. Das war noch der leichtere Teil der Übung. Schwieriger wird's mit den sichtbaren Instrumentenringen: Wenn man die Abdeckblende entfernt, kommen sie zwar wunderbar sichtbar zu Tage, es tut sich aber auch ein recht großer Spalt zwischen Armaturenbrett und Instrumenten auf. Hier soll nun wieder die schon oben gelobte Metallknete zum Einsatz kommen. Zur Zeit fertige ich hieraus einen ersten Rohling und hoffe, dass ich eine gute Optik hinbekomme.
Zu guter letzt werde ich noch einen ebenfalls in Silbermetallic lackierten Käfig inkl. Flankenschutz im Innenraum verschrauben. Sicherheit geht mir eben vor Originalität bzw. Schönheit.
In den letzten Tagen habe ich die zwingend vor dem Lackieren anfallenden Arbeiten abgeschlossen: Stoßstangen, Kühlergrill, Scheinwerfer, Blinker, Rückleuchten usw. probemontieren und ggfs. Anpassungen vornehmen.
Jetzt hoffe ich, mein Lackierer hat in den nächsten Wochen trotz Ferien Zeit. Denn mein Ziel wäre eine Anmeldung bis Anfang Oktober ... denn dann läuft die Nummernschild-Reservierung beim Staßenverkehrsamt ab.
Im nächsten evtl. letzten Teil gibt's noch Infos zum restlichen Zusammenbau, zur Hohlraumkonservierung und meine Erfahrungen mit den Kollegen vom TÜV sollen auch nicht fehlen.

Gruß an alle Bianchisti
Lars (l.gayk@web.de oder 0177/9382759) - Text und Programmierung

Restaurierung die dritte

Autobianchi A 112 Abarth 58 HP, BJ.73 - Teil 3

Der letzte Teil handelt von den Abschlussarbeiten, der Hohlraumkonservierung, den ersten Fahrerlebnissen, der Prüfstandsabstimmung und den weiteren Optimierungsmaßnahmen.

Abschlussarbeiten:
Als das Auto vom Lackierer zurückkam, war ich total begeistert. Er sah nicht nur einfach geil aus, wie er da an einem schönen Tag in der Sonne funkelte, er fühlte sich auch so an: einfach unglaublich, wie weich und glatt sich so ein frisch lackiertes Auto anfasst...
Die Kunststoffteile waren jedoch, um es vorsichtig auszudrücken, noch optimierungsfähig. Motorhaube und Türen hatten Beulen, dass man Glauben mochte, es hätte sich gerade ein schweres Hagelgewitter auf ihnen abgelassen. Also musste der Lackierer nochmal ran.
Nach dem 2. Versuch konnte ich mit dem Ergebnis mehr als zufrieden sein. Die Beulen waren weg. Wenn man genau hinsieht kann man, wie bei Kunststoff typisch, immer noch leichte Welligkeiten erkennen. Allerdings kriegt man das wohl auch unter größtem Aufwand nie so glatt wie Blech, da beim Schleifen das Material immer etwas nachgibt und dadurch die Schleifmaschine nie überall gleichmäßig aufliegt. Speziell bei der Motorhaube musste nochmals sehr viel Material aufgetragen werden, wodurch der Gewichtsvorteil gegenüber Blech gegen Null geht. Ich überlege mir mittlerweile, doch eine Blechhaube zu nehmen (Wenn jemand noch ein neues/gutes Originalteil ohne Hutze hat, bitte melden).
Was die Spaltmaße und Passgenauigkeit angeht, sind die Türen durchaus auf Blechniveau. Auch hier lässt die Motorhaube leider zu wünschen übrig. Da sie zur Scheibe hin nur in der Mitte gehalten wird, rappeln die beiden äußeren Spitzen je nach Drehzahl vor sich hin. Größter Vorteil: natürlich nie wieder Rost!
Was mich wirklich fasziniert, ist, dass man die Türen weder innen noch außen von den Blechteilen unterscheiden kann. Beim Öffnen muss man wirklich aufpassen. Die Dinger sind in Verbindung mit den Plexiglasscheiben so leicht, dass man sie fast abreißt, wenn man sie mit dem altgewohnten Schwung öffnet. Um das zu vermeiden, musste auch noch ein Stopmechanismus neu entwickelt werden, da der alte mit den Kunststofftüren nicht funktioniert.
Apropos Plexi
Über einen befreundeten Autoglaser (Danke Gianni!) hab ich alle grob zugeschnitten (bis auf die Frontscheibe, ist aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt) für etwa 150.- bekommen (4mm Dicke). Hier sollte aber zur eigenen Sicherheit wirklich nur bruchsicheres und geprüftes Material verwendet werden. Was ich leider zu spät erfahren habe: Von Makrolon (Beyer) gibt es zudem noch ein antikratzbeschichtetes Glas, das sich besonders für die Seitenscheiben anbietet. Bewaffnet mit einer drehzahlregelbaren Stichsäge ist das genaue Zuschneiden keine Hexerei. Man darf nur die Drehzahl nicht zu hoch einstellen, da sonst das Sägeblatt durch die erhöhte Reibungswärme zu heiß wird und sich das Plexiglas daran festbacken würde.
Die vorderen Seitenscheiben müssen in die originalen unteren Halter für die Fensterheber neu eingeklebt werden. Die hinteren werden in die alten Fensterrahmen eingesetzt. Bei der Demontage gehen allerdings die in den Chromrahmen befindlichen Gummis kaputt. Ich hab mir aus 2 kaputten ein halbwegs ganzes zusammengeflickt. Das andere Fenster klappert jetzt leider ab ca. 100 km/h so vor sich hin, was ich über den Winter noch abstellen möchte.
Die Befestigung der hinteren Ausstellhebel ist allerdings ein Problem. Ich habe keinen Kleber gefunden, der zuverlässig auf Dauer das Metall mit dem Plexiglas verbunden hat. Damit kein Wasser eintritt, übt das Fenstergummi nämlich einen ganz schön starken Wiederstand gegen die Scheibe aus. Als Lösung hab ich mir in die Klebefläche der Hebel ein Gewinde schneiden lassen und aus Edelstahl zwei Schrauben mit einem flachen runden Kopf und einem Vierkant zwischen Gewinde und Kopf drehen lassen. Der Vierkant verklemmt sich in einer hierfür ausgefrästen Aussparung in der Scheibe und man kann den Hebel von innen draufdrehen. Bei den jüngeren Modellen ist das ähnlich gelöst. Durch diesen Trick können aber die originalen Chromhebel weiterverwenden werden und es wird trotzdem eine sichere, bombenfeste Verbindung erreicht.
Übrigens, wer mit geringem finanziellen Aufwand relativ viel Gewicht sparen will, der kommt um Plexi nicht herum. Die Originalverglasung (außer Frontscheibe) wiegt etwa 25 kg. Die Plexiglasscheiben im Vergleich nur etwa 5 kg. Wer jetzt sagt: Man kann es ja auch übertreiben, dem möchte ich nur mal folgende Rechnung vor Augen führen: Bei einem so leichten Auto wie dem A112 entspricht eine Gewichtsreduzierung von 50 kg einer Motorleistungssteigerung von umgerechnet etwa 5 PS (700 kg/70 PS ergibt ein Leistungsgewicht von 10 kg pro PS; 650 kg/65 PS ergibt ebenfalls ein Leistungsgewicht von 10 kg/PS). Viele verbauen 34er Vergaser um 3-4 PS rauszuholen, kommen aber nicht auf die Idee am Gewicht zu sparen.
Einfach gesagt: Die Plexiglasscheiben bringen fast die Leistungssteigerung eines 34er Vergasers bei wahrscheinlich sogar geringerem Verbrauch. Bei meinem Auto ist es allerdings so, dass alle gewichtsreduzierenden Maßnahmen das Mehrgewicht der Stahlsicherheitszelle nur leicht überkompensieren. Aber mir ging die Sicherheit eben vor.
Noch stärker macht sich eine Gewichtsersparnis bei den Rädern bemerkbar. Bei den ungefederten Massen wirken sich wenige Pfunde schon spürbar in einer verbesserten Beschleunigung aus. Deshalb kann ich nur empfehlen, die zugegebenermaßen Superoptik einer Achtzoll-Felge gegen das geringere Gewicht einer 5,5 Zoll Magnesium-Felge (z.B. CD 30 in der ersten Version (H1)) abzuwägen.

Hohlraumkonservierung
An einem heißen Sommertag hab ich die Hohlraumkonservierung vorgenommen. Hier habe ich mich für Mike Sander´s Fett entschieden. Heiß sollte es sein, damit das Mike Sander´s Fett möglichst einfach zu verarbeiten ist. Das schwierige ist nämlich, dass das Zeug erst ab einer Fetttemperatur jenseits von 50 Grad in flüssigen Zustand übergeht. Optimal sind Temperaturen zwischen 90 und 100 Grad (nicht höher!). Erwärmt hab ich das ganze mit dem guten alten Campingkocher. Ist die Umgebungstemperatur niedrig, erstarrt das Fett sehr schnell. Nach dem Umfüllen in die Druckbecherpistole, sollte man sich daher beeilen und möglichst die Hohlraumsonde mit einem Heißluftfön vorwärmen. Mike Sander bietet auch einen Heizköcher an. Ob dieser zwingend notwendig ist, sollte jeder selbst entscheiden. Er besteht nämlich hauptsächlich aus einem Fön zum doppelten üblichen Handelspreis (Reinhard hat damit bei unserem letzten Treffen einiges zur allgemeinen Erheiterung ... brüll ... beigetragen ;-).
Auf jeden Fall ist das im wahrsten Sinne des Wortes eine ziemliche Drecksarbeit. Wenn man z. B. die Hohlraumsonde in den Schweller eingeführt hat (von den hinteren Seitenteilen aus; es müssen keine Löcher gebohrt werden!), Druck drauf gibt und sie dann ganz langsam wieder rauszieht, passierts einem (mir) häufiger, dass man nicht früh genug den Druck wegnimmt und einem dann der ganze Mist mit etwa 90 Grad um die Ohren fliegt. Außerdem ist der Druckbecher verdammt heiß und sollte nicht in direkten Kontakt mit der Haut kommen (Aua).
Das Mike Sander´s Fett, so gut es auch immer sein mag, kann man aber meiner Meinung nach auch nicht optimal für alles verwenden. Für den Scheibenrahmen (obere A-Säulen) eignet sich besser Owatrol-Öl. Es bleibt auch in kaltem Zustand dünnflüssig und kriecht besser in die vielen Falzen.

Endlich konnte ich mich in der Folge auch mal an Dinge machen, die gleichzeitig relativ wenig Arbeit machen, aber optisch einen großen Fortschritt bedeuten: Türen, Heckklappe anbauen Scheiben rein Scheinwerfer, Blinker, Rückleuchten, Stoßstangen montieren usw.

Motorprobelauf
Jetzt sieht´s schon richtig wie ein Bianchi aus. Ob der Motor wohl läuft? Für einen Probelauf fehlten mir nur noch Kleinteile. Die hatten es aber in sich: Wasseranschlüsse und lange Zylinderkopfschrauben (M9 mit Feingewinde) mit sehr ungewöhnlichen Gewinden. Lang deshalb, weil die Ansaugbrücke mit den Kopfschrauben befestigt werden. M10 wäre ja kein Problem, aber M9 war ein richtig dickes Problem. Wenn ich das vorher gewusst hätte, hätte ich gleich M10 in den Block gemacht. Aber nachher ist man ja immer schlauer. Letztlich hab ich mir welche anfertigen lassen und hoffe, dass sie den Zugkräften auf Dauer Stand halten.
Und dann endlich - der erste Startversuch: Erstmal ohne Zündung ´ne zeitlang orgeln, damit Öldruck aufgebaut wird. Dann, der große Moment: Zündkabel drauf, Benzinpumpe anschließen und Zündschlüssel rumdrehen. Kaum zu glauben, aber er springt sofort an. Drehzahl auf etwa 2000 U/min einstellen und ganz vorsichtig mal Gas geben. Nimmt sogar gut Gas an. Allerdings rappelt, vibriert und klappert es an allen Ecken und Enden. Was ist das nur? Läuft der auf 3 Zylindern, liegts an der Vergaserabstimmung oder vielleicht doch an der 316er Nockenwelle? Um es abzukürzen: weder noch. Es waren die harten Motorlager. Nachdem ich das obere linke gegen ein originales ausgetauscht hatte, lief der Motor wie ausgewechselt. Fast unglaublich: feste Leerlaufdrehzahl, beliebig einstellbar und Gasannahme auch im untersten (kleiner 2000 U/min) Drehzahlbereich ohne ruckeln, besser wie beim Serienmotor.

Die erste Probefahrt
Also rote Nummer drauf und ab zur ersten Probefahrt. Der Motor läuft, soweit man das auf den ersten Kilometern beurteilen kann, einfach Klasse. Schon beim ersten vorsichtigen Gasgeben lässt sich das wirklich gigantische Ansauggeräusch aus vier offenen Trichtern erahnen. Aber das Auto quietscht irgendwie überall. Nach und nach stellten sich die ganzen Übeltäter heraus: Die hinteren Lager der Querlenker mussten mit Fett eingesetzt werden, wahrscheinlich weil sie aus Teflon sind. Die Reifen schliffen hinten. Das Auto war zu tief. Vorne war mindestens ein Radlager defekt, die Spur, der Sturz und der Nachlauf mussten noch eingestellt werden usw.

Die Prüfstandabstimmung
Nach ca. 1000 km hab ich dann die Prüfstandabstimmung machen lassen. Wer schon einmal dabei war, weiß sicher wie weh das tut (hallo Olli ;-) wenn der Motor, den man ganz vorsichtig eingefahren hat jetzt bis 8000 U/min gedreht wird. Das ganze wird mit einer rennwagengleichen Akustik (wahrscheinlich auch durch den fast geschlossenen Raum) untermalt. Herausgekommen ist dann ein wirklich beeindruckender und eigentlich völlig ungewöhnlicher Drehmomentverlauf und knappe 100 PS. Ungewöhnlicher Drehmomentverlauf deshalb, weil trotz 316 Grad Nockenwelle 90 % des maximalen Drehmoments von 110 Nm zwischen 3300 und 6600 U/min zur Verfügung stehen und die Topleistung schon bei 6300 U/min anliegt. 50 % mehr Leistung bei 300 U/min weniger als beim Serienmotor...schon komisch was alles möglich ist.

Fahrerlebnisse
Als ich vom Hof gefahren bin haute es mich fast um:
Das Ding geht wirklich wie die Sau. Und das beste: das Ansauggeräusch... nur gut. Es fällt einem immer wieder auf, dass, wenn man richtig auf den Pinn tritt, sich Passanten rumdrehen und wohl bestimmt keinen 3-Meter-Zwerg erwarten. Es hört sich an, als wolle der Kleine die gesamte Umwelt einatmen.
Schon fast aus Leerlaufdrehzahl heraus steht richtig Leistung an, die sich dann ab 3500 nochmals steigert und der Druck lässt erst ab 7000 U/min langsam nach. Dabei hält der Schub bis in (für Autobianchiverhältnisse) höhere Geschwindigkeitsbereiche an. Erst ab etwa 140 wird's etwas behäbiger und bei ca. 180 km/h ist Schluss. Das ich nicht falsch verstanden werde: Objektiv gesehen fährt man keinen Rennwagen, aber es ist schon erstaunlich, was 100 PS so mit 650 kg anstellen.
Als ich ein paar Tage später zufällig einen Bekannten mit einem 3,0 Liter Senator traf, schaute der an der nächsten Ampel schon verdutzt aus der Wäsche - ich hatte ihm gerade bis 120 km/h locker ca. 20 m abgenommen.
Allerdings geht's bei Nässe in den ersten 2 manchmal sogar 3 Gängen nicht wirklich vorwärts. Da wäre eine Sperre schon nicht schlecht. Aber Nässe sehen die kleinen Italiener ja sowieso nicht gerne.


Motoroptimierung
Als Engpass für noch mehr Leistung stellte sich die ANSA-Auspuffanlage heraus, die wohl einfach zu viel Staudruck aufbaut. Eine Leihgabe von Torsten (nochmals Danke!) förderte nicht nur endlich auch mal so etwas wie Auspuffsound zu Tage sondern auch spürbar mehr Leistung. Subjektiv beschleunigt der Wagen sogar jetzt mit 2 Personen so gut wie vorher alleine. Ich denke jeder hat schon einmal die Erfahrung gemacht, dass der Bianchi auf 70-80 kg mehr Gewicht mit merklich gezügeltem Temperament reagiert. Über den Winter möchte ich mir eine Auspuffanlage selber bauen bzw. bauen lassen. Wenn jemand noch Tipps bezüglich Rohrdurchmesser, Schalldämpferwahl und -aufbau geben kann, wäre ich sehr dankbar, denn das soll ja auch eine Wissenschaft für sich sein. Optimal wäre natürlich, wenn man mit der Serienanlage, einer selbstgebauten und der vom Torsten modifizierten CSC jeweils Leistungsmessungen machen lassen würde. Evtl. kann mir ja jemand eine Originalanlage (kann auch ein altes, verrostetes Ding sein) hierfür zur Verfügung stellen. Wenn ja, bitte unter 02208-1743 oder l.gayk@firemail.de melden. Wenn sich alle Versuche als schlechtere Alternative als die modifizierte CSC-Anlage von Torsten herausstellen, behalte ich sie einfach............. kleiner Scherz Torsten ;-)

So, jetzt reicht´s aber. Ich hoffe es hat euch gefallen. Wenn ihr an einem Erfahrungsaustausch interessiert seid, wenn ich irgendjemandem mit Tipps helfen kann oder wenn ihr Fragen habt, stehe ich gerne zur Verfügung. Denn es macht nicht nur Spaß den Bianchi zu fahren, sondern auch über ihn zu fachsimpeln. Ich würde mich jedenfalls freuen, wenn auch andere über ihre Erfahrungen berichten würden. Somit möchte ich alle Bianchisti aufrufen, dem Gereon unter autobianchi@a112.de Material für die Website zur Verfügung zu stellen. Es muss nicht immer besonders ausführlich sein, auch ein paar Bilder mit Kommentaren wären prima.
Themen könnten z.B. sein:
Welche Leistung habt ihr mit welchen Maßnahmen rausgeholt?
Wie verändert sich die Motorcharakteristik?
Welche Getriebeabstufungen / Differentialübersetzungen gibt es und welche sind bei welchem Einsatz bzw. welcher Motorcharakteristik sinnvoll?
Welche Tricks gibt es bei der Fahrwerkabstimmung/beim Tieferlegen?
Wer weiß mehr über Fahrwerk- und Bremsenoptimierung (Uno Turbo!)?
Welche Daten sind je nach Fahrwerk/Rad-/Reifenkombination für Spur/Sturz optimal?
Welche Radgrößen/Einpresstiefen passen mit und welche ohne Verbreiterungen?
Wie habt ihr was eingetragen bekommen und welche Erfahrungen gab´s mit dem TÜV?
Auf welche Rostvorsorge schwört ihr?
Welche Versicherungen/Tarife sind zu empfehlen?
Usw., usw....

Gruß an alle Bianchisti

Lars (l.gayk@web.de oder 0177/9382759) - Text und Programmierung